El transporte como herramienta de desarrollo urbano

En 1900 nueve de cada diez habitantes residían en zonas rurales mientras el 10% restante lo hacía en ciudades. Hacia 1950 la relación pasó a ser de 7 a 3 y recién en el año 2007 alcanzó una proporción de 50 a 50. Se estima que para el año 2030 el 60% de la población mundial residirá en ámbitos urbanos, por lo que el crecimiento y extensión de las ciudades precisa un abordaje específico y minucioso.

Las ciudades consisten en sistemas estructurados en torno a metas y objetivos específicos –comercio, educación, salud, trabajo, etcétera. Brindan tanto a residentes como no residentes un conjunto de bienes y servicios cuyo goce constituye el “derecho a la ciudad”. La movilidad y accesibilidad son elementos indispensables para el pleno goce de este derecho, por lo que la problemática del transporte atraviesa transversalmente relaciones sociales, jurídicas, económicas, culturales y políticas. De este modo, organizar la política de transporte implica cristalizar un determinado modo de organización social. A ello debe agregarse un elemento más, el del desarrollo sustentable.

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires presenta una red de transporte suficiente, no por ello óptima. Durante los últimos años se han realizado avances considerables en materia de ordenamiento vehicular, regulación del tránsito, readecuación de entidades fijas (obras de infraestructura tales como pavimentación, señalización, ciclovías) y estímulo a medios alternativos de transporte como el sistema público de bicicletas. Sin embargo, aún restan numerosas deudas por saldarse.


En términos de cobertura geográfica, la oferta de transporte para el sur y oeste de la Ciudad no se encuentra en los niveles deseables. Los proyectos de extensión del subterráneo se encuentran postergados y la modernización de sus instalaciones y material rodante avanza a lentamente. Dentro del contexto regional la tasa de motorización –automóviles sobre total de habitantes- es elevada, situándose en torno al 50%. Resulta imperioso que los planes de desarrollo e inclusión urbana contemplen los principios de “derecho a la ciudad”, mencionados anteriormente, así como el de justicia social y espacial.

Durante los últimos años se han realizado avances considerables en materia de ordenamiento vehicular, regulación del tránsito, readecuación de entidades fijas (obras de infraestructura tales como pavimentación, señalización, ciclovías) y estímulo a medios alternativos de transporte como el sistema público de bicicletas. Sin embargo, aún restan numerosas deudas por saldarse.

En este sentido, obras como la construcción de la nueva terminal de ómnibus Dellepiane, la cual aliviará la demanda diaria de la terminal Retiro, deben ser acompañadas de proyectos accesorios que potencien sus aptitudes. Por ejemplo, la extensión de la línea H hacia esta nueva terminal supondría un medio de acceso a la Ciudad para turistas y residentes, así como garantizaría un nuevo modo de movilidad para los habitantes de la villa 1-11-14, ya que la misma se encuentra a mitad de camino entre la cabecera Saenz y la terminal. Este tipo de iniciativas se han instrumentado en otras ciudades, siendo el caso de Medellín y sus teleféricos el más conocido, con notables resultados en materia de inclusión social y desarrollo.

Teniendo estos preceptos en cuenta y considerando la tendencia urbana global, es necesario dotar de mayor institucionalidad a la movilidad. Una ley de movilidad que fije requisitos medio ambientales mínimos, estándares de calidad y accesibilidad al servicio de transporte público, permitiendo coordinar el crecimiento urbano con el desarrollo de un sistema de transporte integral.


Fortalecer la red de transporte público urbano de la Ciudad de Buenos Aires resulta una tarea impostergable para la mejora de la calidad de vida de sus habitantes. A fin de cuentas, las ciudades más desarrolladas son las ciudades más accesibles, y la movilidad es un derecho de todos los porteños.